我國著名自主品牌鬧分網銷售現在應該告一段落了。
回顧比亞迪
2010年曾經的分網： A1網銷售F3、F6、F3DM、F6DM、F8、M6、S6等車型；A2網銷售F0、F3R、F8、L3、M6、Y6等車型；A3網銷售F3R、F8、G3、G6、M6、T6等車型。當時《中國工業(yè)報》發(fā)表文章稱：這樣的分網必將失敗。并且指出：品牌都是BYD，而所謂的F3、F3R、F6、F0不過是一個品牌下的產品名稱，而不是品牌，也不具備品牌的獨立性，產品同質化嚴重。F3和F3R的底盤和發(fā)動機完全一樣，只是款型不一樣；G3與F3在底盤和發(fā)動機方面也是一樣的，只是G3的軸距比F3略長一點；L3與F3使用的底盤一樣，只是發(fā)動機排量加大了，變速箱多了CVT的選擇。在互聯網如此發(fā)達的今天，相信消費者稍加對比就能看出，比亞迪各個產品間的技術差異到底有多大。這點差異是否能夠在消費者心目中形成產品地位的差別，進而形成“品牌”地位的差異？如果不存在，那么分網的結果只是加劇了比亞迪各個網絡之間的競爭。不幸言重，時隔一年之后（2011年）的8月份，比亞迪系統就把營銷分部取消，所有網絡的經銷商都向一個部門匯報，分網又并，渠道網絡呈現一片亂象。營銷最早實行分網銷售的奇瑞，最近有文章稱：“奇瑞1/3網絡面臨調整，廣州只剩1家經銷商，與奇瑞交好10年多、擁有大量售后客戶的梅花園店退網,讓人匪夷所思，廣州的奇瑞正式授權的只有位于白云大道北嘉德汽車城內的保瑞4S店”。奇瑞曾擁有讓外界迷糊的網絡體系，銷售“QQ”、“A3”、“瑞虎”等的事業(yè)部，對經銷商有15種授權模式，結果造成亂象重生，有經銷商抱怨：“市場亂了，心也寒了”。有消息稱：從今年開始奇瑞改弦易轍，開始“一個品牌、一個體系、一個標準”的經銷商授權模式，把折騰了一遍的網絡再折騰回來，希望能夠有所起色。
吉利也實行了分網、分品牌銷售，不足50萬輛的產量卻建立了全球鷹、英倫、帝豪三大品牌事業(yè)部，讓人眼花繚亂，消費者更覺得莫名其妙。但今年也和奇瑞一樣，“回歸一個吉利”的行動，將 “GEELY”品牌作為公司的母品牌，并采用全新的品牌LOGO，而帝豪、全球鷹和英倫3個原有的品牌名稱則完全消失或者轉變?yōu)楫a品序列，重新進行布局品牌戰(zhàn)略。
其實，分網是由于大型跨國公司在擴張中兼并了其他品牌，而各個品牌又有各自的文化背景，以及不同的品牌定位。因此，跨國公司會保留原品牌的銷售渠道，采用分網的模式。比如大眾集團下面的大眾品牌、奧迪品牌、保時捷品牌、蘭博基尼品牌等，均有獨立的網絡。從大眾分立的品牌可以看出，各種品牌都有不同的市場定位，有著不同的檔次和個性，需要互不干擾的分網銷售。而我國自主品牌這些年鬧的分網銷售，削弱了經銷商的盈利能力，迷惑了消費者的品牌認知度，制約了主機廠自己的發(fā)展，純屬折騰。
曾在一次會議上有某主機廠分管營銷渠道的負責人說：“不能讓經銷商活得太好了。”這或許是許多汽車品牌廠家的心聲？才有了這些年來分網與并網的折騰。在損害經銷商利益的同時，也造成了主機廠自身利益的損害，損人不利己。
經銷商渠道是汽車品牌的血管，主機廠是心臟。當血管出現毛病，出現高脂血癥、高血壓等病癥，將直接誘發(fā)心臟的毛病，出現冠心病、心絞痛，嚴重時會出現心肌梗死。讓血管健康是保證血液質量和身體健康的重中之重。讓血管不舒服，心臟也不會舒服。生產廠家要為經銷商創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，讓經銷商獲得強大的生命力，使品牌得到一顆健康的心臟而得到良性發(fā)展。若要折騰經銷商，其結果也是折騰廠家自己，有經銷商稱：這是搬起石頭砸自己的腳。
當前，汽車市場聚合發(fā)展已經成為潮流，汽車服務貿易企業(yè)聚集，發(fā)揮集群效應，在激烈的市場競爭中互相依存、扎堆取暖已經成為一種趨勢，已經出現汽車品牌專賣店集群、汽車超市、汽車品牌城市展廳集群、網上銷售等等眾多汽車銷售的商業(yè)形態(tài)，發(fā)揮出商業(yè)聚集的巨大效能，成為消費熱點。品牌專賣店，也在向經銷商集團聚集，投資單一品牌專賣店的企業(yè)，由于抗風險能力弱，要么繼續(xù)申請更多品牌，成長為經銷商集團；要么就把專賣店出售給經銷商集團。集約發(fā)展，優(yōu)勢明顯。集約，已經成為汽車服務貿易業(yè)商業(yè)形態(tài)發(fā)展的主流；分散，已經被現代商業(yè)擯棄或將被淘汰。
消費者若要購買“瑞虎”，會習慣性地去奇瑞專賣店，如若在店里看到的都是QQ，那么這位消費者一則會去別的專賣店選擇別的品牌，再則也可能去瑞虎專賣店。若要打造“瑞虎”單一的品牌形象，一是靠時間，一是靠金錢。要花大力氣去鑄就一個新市場，要用大代價去積淀一個新的品牌文化形象。更重要的是順應市場規(guī)律，急功近利不行，靠想象更不行。是并網，抑或分網，必須由市場說了算。如果“路虎”品牌不是獨立運行，而非要加在印度的塔塔名下，估計不會取得現在的業(yè)績；若把“途銳”獨立于“大眾”之外，那它需要什么樣代價也更是難以想象。經營者要尊重市場，只靠想象和預測，難免出現偏差，賣車才是硬道理。廠家希望靠品牌凝聚經銷商的力量，但對經銷商而言，不掙錢的品牌是沒有“忠誠度”的。
自主品牌分網行動紛紛以失敗告終，希望以后不再折騰。
